География ЮАР

Если о черных африканцах раньше было принято говорить, что они «одновременно учатся ходить и танцевать», то применительно к современным южноафриканцам, особенно белым, справедливо сказать, что, едва встав на ноги, они постигают искусство вождения автомобиля, — говорит председатель Ассоциации автомобилистов ЮАР Кен Макбрайн. Подобно США Канаде и Австралии, Южная Африка — переселенческая страна и поэтому страсть к передвижению, к перемене мест в крови у ее жителей. В прежние годы они колесили по бушу в упряжках, запряженных волами, а когда появились машины, уселись за руль и понастроили великолепные, лучшие в Африке магистрали.

Если хотите, автомобилизм — это образ жизни южноафриканцев, часть их национальной психологии. Дети, особенно мальчишки, проводя значительную часть времени вместе с родителями в машине, уже к восьми годам овладевают правилами дорожного движения, делая замечания отцам, когда те их нарушают, и безошибочно подсказывая матерям, сбившимся с пути, как ехать в нужном направлении. Неудивительно поэтому, что, когда в 15—16 лет, оканчивая среднюю школу, вместе с экзаменами по математике и истории они выдерживают «тест» — испытание на право вождения машины, никто из них не получает плохих оценок.

Чтобы устроить своё будущее

Окончание средней школы — повод для того, чтобы белые родители подарили сыну или дочери первую «личную» автомашину. Это — не роскошь, а скорее необходимость, непременное условие дать возможность молодежи вести самостоятельную жизнь и делать карьеру. Здесь не место вдаваться в специфические особенности внутриполитических реалий ЮАР, порожденных апартеидом и его недавним крахом. Однако кое-что сказать все-таки надо.

«Сбежав» от черных на окраины больших городов, белые оставили в их центральных кварталах банки и крупные магазины, правления компаний и университеты, гае молодежь стремится получить работу и образование. Преодолеть 10—15 километров, отделяющих их от «спальных вилл», без собственной машины оказывается не так-то просто, поскольку во многих городах ЮАР практически нет общественного транспорта «для белых». Автобусами и маршрутными такси пользуются преимущественно черные и «цветные», а перешагнуть психологический барьер и стать «белой вороной» среди их пассажиров могут пока что отнюдь не все: победа АНК на всеобщих выборах это одно, а вековые поведенческие стереотипы — другое.

Существует также множество других импульсов, «заставляющих» иметь машину в стране, где на каждую белую семью в среднем приходится 3.2 автомобиля. Обладание им рассматривается как нечто само собой разумеющееся. Когда в офисе, расположенном в Йоханнесбурге, раздастся телефонный звонок и начальник предлагает своему новоиспеченному сотруднику через 40 минут предстать перед ним в Претории, то ему и в голову не может прийти мысль о существовании транспортных проблем. Оплатить бензин за счет компании — пожалуйста, но автомобиль — это как ноги, которые должен иметь каждый.

Машина — основа основ социальной жизни молодежи, без «авто» невозможно активно участвовать в обязательных здесь спортивных мероприятиях, требующих переездов с теннисного корта на стадион, с ипподрома — в бассейн, расположенных зачастую в противоположных концах города. Любимое времяпрепровождение южноафриканцев в воскресные дни — поездки с ночевкой в буш, где у костра готовят шашлыки. Наступают каникулы, Рождество или Пасха — и вся страна, «встав на колеса», несется в сторону какого-нибудь и двух омывающих ее берега океанов, в национальные парки, в Драконовые горы. В процессе этих перемещений завязываются знакомства и зачастую «устраивается будущее». В университете Блумфонтейна среди его выпускников недавно был проведен опрос. Лишь девять из почти 200 старшекурсниц за пять студенческих лет не вышли замуж или не обзавелись женихом. Почему? Одна респондентка. заканчивающая теософский факультет, утверждала, что «презирает мужиков и не испытывает к ним никакого интереса». Остальные восемь считают, что «не располагали возможностями для знакомств», так как «выпали из нормальной жизни, не имея машины».

С тех пор, как ЮАР стала самой небезопасной для жизни страной в мире, автомашина превратилась еще и в средство защиты. После 18.00—18.30, когда здесь заходит солнце, белые в крупных городах за пределами своих, европейских, кварталов пешком ходить не отваживаются. Конечно, камни в машины, за рулем которых сидят белые, вокруг Кейптауна до недавних дней летали и днем, а женщин вытаскивали через разбитые ветровые стекла и если не убивали, как это произошло с американкой Эми Бейл, то насиловали. Однако без машины еще опаснее.

В Йоханнесбурге и Дурбане полиция «добровольно» разрешила нарушать главный запрет всех правил дорожного движения (ПДД) мира — ехать на красный свет в случае, «если, остановившись у светофора на пустынной улице, водитель видит, что к нему приближаются подозрительные личности». Одна за другой создаются фирмы, занимающиеся заменой обычных стекол автомашин такими, которым не страшен удар булыжника. В «широкий обиход» уже внедряется устройство, которое позволяет водителю, нажав изнутри на кнопку, обдать слезоточивым газом того, кто собирается причинить машине ущерб…

В общем, машина нужна. Есть, конечно, баловни судьбы, которые в один день от директора школы получают аттестат, а от родителей — ключ от полугоночной «Альфа-Ромео» или «Порше» стоимостью в 600—700 тысяч рандов. Кое-кто пересаживается в «папин» прошлогодний «Ягуар» ценой 500 тысяч, поскольку у его прежнего хозяина завелись деньжата на покупку «Роллс-ройса», который «тянет за миллион». По уровню жизни белого населения ЮАР все еще занимает одно из первых мест в мире, и поэтому «Мерседесов», например, в фермерских районах этой страны куда больше, чем в Германии.

Однако вот уже несколько лет южноафриканская экономика переживает спад, а изменение политической ситуации, связанное с приходом к власти черных, побуждает белых не тратить, а придерживать деньги. ЮАР пересаживается с дорогих импортных в средне - и малолитражные машины, собираемые на месте. Помимо «Мерседеса», в ЮАР создали свои производства еще пять автомобильных компаний: «БМВ», «Фольксваген», «Форд». «Тойота» и «Ниссан». На долю различных модификаций их марок, общее число которых превышает полторы сотни, приходится более 80 процентов автопарка ЮАР. За наиболее дорогую из них — «БМВ 750» местной сборки надо выплатить 460 тысяч, «средняя» «Тойота» стоит около 90 тысяч, самый дешевый «Фольксваген-Сити» — 32 тысячи рандов.

Чтобы не отпугивать покупателей пяти-шестизначными цифрами, автомобильные салоны почти никогда не называют полную стоимость автомашин. Например. «Опель». который усиленно рвется на местный рынок, рекламируют свои марки «Кадет» и «Астра» как «самые надежные и быстроходные машины в условиях Африки». обклеил свой недавно открывшийся в Йоханнесбурге магазин и все. что в нем находится, «ценником»: «10 процентов плюс 750 р х 42»- Это значит, что для того, чтобы стать обладателем новой машины, достаточно выплатить сразу лишь десятую часть его стоимости, а затем 42 месяца вносить по 750 рандов.

Лишь 1,7 процента южноафриканцев, которые приобретают новые автомобили, «выкладывают» всю их стоимость. Остальные пользуются рассрочкой. Причем две трети из них, садясь за руль машины, владельцем которой они стали, не располагают суммой, составляющей даже четверти ее стоимости. На помощь им приходят банки, в первую очередь гигантский «Вестбэнк», специализирующийся на предоставлении кредитов на покупку автомашин сроком на три-пять лет из расчета 12 процентов годовых.

До ближайшей станции — рукой подать.

Конъюнктура автомобильного рынка, однако, ухудшается из месяца в месяц, количество новых автомобилей, продаваемых в ЮАР, резко сокращается. Зато растет спрос на «Б/У». Ежедневно одну-две полосы, набранных петитом объявлений о продаже бывших в употреблении машин публикуют с десяток газет, а крупнейшие из них — «Ситизен» и «Стар» — издают еще и еженедельные приложения для автомобилистов с постоянными рубриками: «Что можно купить, имея 10 тысяч рандов?», «… 15 тысяч рандов?». «…20 тысяч рандов?». Кроме того, устраиваются аукционы, где нередко бывшие «в хороших руках», некогда дорогие машины достаются за бесценок. Мой случайный знакомый, в прошлом — москвич, через Израиль перебравшийся в ЮАР и вот уже полгода живущий без работы, так и не найдя ее, «отхватил» себе на аукционе «Мерседес» 1979 года выпуска за три тысячи рандов.

Именно за счет рынка «Б/У» и обзаводятся машинами около двух третей молодежи, а также почти 90 процентов малообеспеченных южноафриканцев, в том числе черных. В Соуэто, например, личная автомашина стоит уже практически у каждого третьего дома. Попав недавно в транскейскую столицу Умтату, я опоздал там на приём к министру экономики более чем на полчаса лишь потому, что все парковки в радиусе километра от здания правительства были забиты до отказа. От этого же министра я потом узнал, что по числу машин на «душу работающих», интенсивности движения в центре и загазованности этот город, почти лишенный белых жителей, «опережает» Йоханнесбург.

Другое дело, что в том же Транскее, например, около 60 процентов автопарка находится в технически неисправном состоянии. В целом по страде около двух третей дорожных происшествий происходит потому, что машины, принадлежащие черным, не соответствуют требованиям, допускающим их эксплуатацию. Объясняется же это тем, что ремонт «Б/У» зачастую обходится во много раз дороже, чем заплачено за саму машину.

Проблемы автосервиса как таковой здесь не существует. У «Форда» на карте ЮАР, например, нет ни одной точки, от которой ближайшая станция обслуживания отстоит более чем на 80 километров. Мерседес только в одном Йоханнесбурге снабжает более 200 гаражей всем необходимым для ремонта на «фирменном уровне» А «Тойота» действует по принципу: «Мы организуем сервис в любом населенном пункте, где больше трех тысяч жителей». Если вам не хочется обременять себя заботами, связанными с сервисом, то по первому телефонному звонку за машиной приедут по любому указанному адресу в городе или пустыне Калахари, увезут ее, отремонтируют и без промедлений перегонят куда угодно.

Но за все это надо немало заплатить. Транспортировка машины от дома до ближайшего гаража — около 100 рандов, «малое» техобслуживание — 500, «большое» — 900 рандов. Если же речь идет об устранении неисправностей, то цены начинают подскакивать с угрожающей быстротой, поскольку в ЮАР почти ничего не чинят, а только заменяют. Я, например, с трудом нашел профессионала, способного отрегулировать установленный месяц назад карбюратор — повсюду его норовили снять с тем, чтобы поставить «еще более» новый. Нет подобных нашим «умельцев», которые из трех-четырех неработающих узлов собирают один, работающий. По мере того, как белые техники покидают ЮАР и их места повсеместно занимают черные, потребление запчастей увеличивается, а сервис и ремонт удорожаются. Вот почему при обилии центров техобслуживания, техническое состояние автопарка, особенно находящегося в руках чёрных и «цветных», оставляет желать много лучшего. «Для многих необходимость отремонтировать машину превращается в бедствие», — писала Дейли Ньюс.

Страховка приходит на помощь лишь в том случае, если машина попала в дорожную аварию или ее угнали. Происходит последнее все чаще, ежегодно в ЮАР похищают более 90 тысяч автомобилей — примерно каждые пять-шесть минут по машине. Поэтому компании, занимающиеся страховым бизнесом, несут огромные потери, компенсировать которые они пытаются за счет удорожания своих услуг. За среднюю машину по полису сейчас каждый месяц надо платить около тысячи рандов, или почти в два раза больше, чем три года назад.

Сотрудники дорожного департамента южноафриканской полиции (САП) строго и беспристрастно проверяют техническое состояние автомашины лишь тогда, когда она переходит от одного владельца к другому и новый хозяин получает на нее лицензию на свое имя. За этот «техосмотр» взыскивается 150 рандов. Если вы его не проходите, то вам дают официальную бумагу с перечислением всех дефектов, которые требуется устранить. Выполнив эти предписания, вы вновь платите полторы сотни и проходите техосмотр заново.

После этого полиция очень редко обращает внимание на состояние машины и не придирается к тому, помято ли у неё крыло или оторвана выхлопная труба. Останавливают и штрафуют на 200 рандов лишь в том случае, если разбито ветровое стекло или покрышки колес «облысели» до неприличия.

Куда более придирчивы южноафриканские полицейские, в основу работы которых положен принцип «вежливость и строгость», когда они сталкиваются с прямыми нарушениями ПДД. За превышение скорости на доpoгax, максимум которой установлен в 120 километров в час, можно нарваться на солидный штраф до 1000 рандов. При этом полицейским запрещено «брать деньги в руки», и, похоже, уговорить их сделать это — крайне трудно. Они выписывают лишь квитанцию на штраф, регистрируемый Национальной компьютерной системой. Его неуплата в месячный срок влечет за собой на 32-й день автоматический вызов в суд. Тогда штраф увеличивается в несколько раз, к нему прибавляется оплата стоимости судопроизводства. Отказ погасить «долг» ведет к тюремному заключению сроком до трех месяцев.

Надо сказать, однако, что даже в то время, когда мы именовали ЮАР «полицейским государством», никаких проверок документов на дорогах без надобности не проводилось, а сооружений тина «будок ГАИ» нигде не наблюдалось. Докучают в этой стране лишь довольно многочисленные сотрудники САП, которые карают за просроченное время стоянки автомобилей. Они же проверяют, закончился ли срок действия лицензии на машину, которая стоит 92 ранда, обновляется каждый год и для обозрения полиции крепится на ветровом стекле. Полисмены в щегольски отутюженных униформах и полисуимен в кокетливых шляпках с девяти утра до шести вечера обходят свои «владения» вдоль улиц крупных и даже мелких городов, выписывая 80-рандовый штраф каждому, кто не успел в нужный момент бросить в счетчик 20-центовую монетку. Страдает зачастую каждый третий-четвертый припарковавшийся, причем не из-за «жадности», а потому, что оплатить сразу стоянку на три-четыре часа вперед нельзя. Прошел час — и надо бежать, зачастую за несколько кварталов, чтобы вновь внести плату. Не всегда «удобно» прерывать деловую беседу или хлопать дверью на пресс-конференции, объясняя свой уход необходимостью сделать мелочный платеж. А не сделаешь — штраф, равный тому, что зарабатывает «средний южноафриканец» за день, обеспечен.

Мы всегда говорим «Да!»

Южноафриканские дороги… За три года я наездил по ним более 200 тысяч километров и, переиначивая известную фразу Михаила Светлова о водке, могу лишь сказать, что они бывают лишь «хорошие и очень хорошие». Это касается не только 56 тысяч километров шоссе с асфальтовым покрытием, но и 130 тысяч километров грунтовых, поддерживаемых в отличном состоянии. На территории ЮАР, занимающей лишь четыре процента площади Африки, сосредоточено около 30 процентов ее дорожной сети.

Основные магистрали национального значения, расходящиеся от Йоханнесбурга в сторону Претории. Витбанка, Дурбана и Кейптауна, а также к границам Мозамбика и Намибии, на всех своих наиболее напряженных участках в каждом направлении имеют по три-четыре ряда и с помощью сложных систем развязок практически нигде на одном уровне не пересекаются. Кое-где движение на них платное, проезд по 50—70-километровому спрямленному отрезку на легковой автомашине обходится в 12—15 рандов, на грузовой — до 40 рандов. Однако параллельно с ними поддерживаются в отличном состоянии «старые» дороги, плата за пользование которыми не взимается.

Отличительная черта национальных магистралей — их почти полная отчужденность от населенных пунктов. Например, на 420-километровом отрезке шоссе, связывающего Йоханнесбург с Блумфонтейном. хотя оно и проходит по индустриальному району мимо крупных городов, всего лишь два-три раза из окна машины вдалеке можно увидеть городские строения. Но зато через каждые два километра установлены бетонные навесы с телефонами, дающими возможность без денег и набора номера снять трубку и связаться с ближайшим отделением полиции.

С обеих сторон все дороги огорожены колючей проволокой с тем, чтобы предотвратить выход на проезжую часть скота или диких животных. Ответственность за состояние изгороди несут владельцы земли, на которой она установлена. В случае если она повреждена, фермеры обязаны предупреждать об этом с помощью соответствующего дорожного знака, информирующего водителей, на каком участке «отсутствует граница между дорогой и бушем». Расстояние до ближайших населенных пунктов указано на щитах, устанавливаемых через каждые десять километров. Такие же шиты на развилках дорог подскажут водителю направление к основным городам, а также туристским достопримечательностям. Либо в живописных местах, откуда открывается красивый вид на окрестности, либо в тени деревьев через каждые 40—50 километров для автомобилистов устраиваются «зоны отдыха» с бетонными столами, скамейками, баками для мусора.

Хотя ЮАР лишена месторождений жидкого топлива и на протяжении почти двух десятилетий жила в условиях «нефтяного эмбарго», проблем с бензином нет. Примерно треть машин использует горючее, которое на основе секретной технологии, разработанной южноафриканскими химиками, получают из каменного угля. Остальные нефтепродукты импортируются, что в условиях постоянного снижения курса ранда вызывает систематическое удорожание горючего. С марта 1991 год«по сентябрь 1993 стоимость литра бензина возросла с 1,30 до 1,82 ранда. Конечно, это не идет ни в какое сравнение с российскими масштабами роста цен. Однако южноафриканцам от этого не легче, и поэтому они, особенно черные, негодуют. Последнее вздорожание литра бензина на семь центов привело к массовой забастовке транспортников, пикетированию нефтяных компаний и побоищам таксистов с полицией на улицах Кейптауна, Порт-Элизабета и Ист-Лондона.

В городах одна бензоколонка приходите«в среднем на 250 зарегистрированных автомашин, на шоссе они попадаются не реже, чем через каждые 40—50 километров. Как только машина въезжает на территорию бензоколонки, с разных сторон к ней направляются облаченные в яркие фирменные комбинезоны парни, предлагающие воспользоваться своими услугами. Заинтересованность у них прямая: за каждый проданный литр бензина они получают прибавку к зарплате, равную 0.1 процента его стоимости. Ждать поэтому водителю не приходится — ждут его… Пока помпа качает бензин, заправщик без всяких просьб клиента промывает шампунем все стекла его автомашины, заправляет воду в радиатор, проверяет уровень масла и осведомляется, не надо ли подкачать колеса. Все это делается бесплатно, и никому в голову здесь не приходит давать за это чаевые или, тем более, требовать их.

Не выходя из машины, тут же можно купить прохладительные напитки, мороженое, лед для заправки дорожного холодильника, пакет поленьев для приготовления «браай» (шашлыка), дорожную карту и многое другое. Примерно каждая третья бензоколонка имеет небольшой магазинчик запчастей и гараж, где машинам оказывают «неотложную помощь». К заправочным станциям, расположенным вне городов обычно стремятся «присоединиться» кафе или лавки, торгующие съестным.

Задающая тон в автосервисе на дорогах компания «Шелл» сейчас создает по всей стране разветвленную сеть ультрасовременных автогородков, именуемых «Алтрасити». Это огромные, симметрично расположенные с обеих сторон скоростных магистралей комплексы, о размерах которых говорит хотя бы то, что в каждую из трех рабочих смен на них занято по 100 человек обслуживающего персонала. Одновременно там могут заправляться 40 автомашин и находиться более 500 человек. В ассортименте магазина запчастей — около 10 тысяч наименований деталей для машин 80 марок. Придорожный универсам предлагает все, что только может понадобиться в пути, — от лекарств и консервов до наимоднейших «адидасовских» кроссовок, шортов «Ли» и шляп «от Диора».

Обстоятельства недавно сложились у меня так, что в ожидании «нужного человека» мне пришлось провести в одном из «Алтрасити», что на дороге к Зимбабве, около суток. И надо сказать, что я не скучал и не испытывал, оказавшись там буквально «посреди дороги», никаких неудобств. Работающий круглые сутки ресторан «Голден эгг» («Золотое яйцо») предлагал блюда более чем 30 наименований. Рядом, в «Тайк эузе», можно было купить упакованные в пластиковые коробочке блюда китайской кухни и. расположившись в тени разноцветных зонтов у фонтана, пообедать на свежем воздухе. Вам стало жарко? Тогда можно пойти в сверкающий чистотой и благоухающий парфюмерией душ. Вам стало скучно? Десяток игральных автоматов помогут скоротать время. Вы соскучились по жене? Наменяв нужное количество монет, ей можно из автомата позвонить в любую точку земного шара. Разговор с нею изменил намеченные планы поездки? Развешанные всюду карты помогут выбрать кратчайший маршрут, а сотрудники «Алтрасити» закажут гостиницу там, где вы их попросите.

«Наш девиз — на любую просьбу клиента отвечать только «Да!» — написано у выезда из автогородка. Отказывают ему только в праве расплачиваться за полученные там услуги с помощью чековой книжки. Это говорит о том, что у одних южноафриканцев, заехавших в «Алтрасити», не хватает наличных, а у других возникает соблазн выписать чек на сумму, которой нет на банковском счету…